Zwischen Faszination und Verantwortung: Mein Besuch in der Meyer Werft: Ich begeistere mich schon lange für Schiffe. Irgendwas daran hat mich immer fasziniert, vielleicht ist es diese Weite, wenn man mitten auf dem Meer dem Element Wasser "ausgeliefert" ist und es dennoch "bezwingt". Vielleicht waren es auch Filme wie "Titanic", "Poseidon" oder einfach das "Traumschiff", was diese Sehnsucht nach der Weite bei mir entflammte. Egal ob Floß oder Paddelboot auf einem See, Segelschiff oder Fähre auf der Nordsee. Sie alle begeistern mich, aber am aller meisten faszinieren mich Kreuzfahrtschiffe - die Riesen der See, sowohl größentechnisch als auch funktionell, gebaut von Menschen. 

Es war deshalb klar, dass ich eines Tages einen Blick in den Bau solcher Riesenschiffe werfen wollte. Vor allem, weil Kreuzfahrtschiffe immer noch große Umweltsünder sind. Ich wollte sehen, wie so ein Schiff entsteht, wie die Zukunft für die Umwelt aussehen könnte und was es für die Wirtschaft bedeutet, Kreuzfahrten anzubieten. 

600 Kilometer von Chemnitz nach Papenburg

Deshalb führte mich mein Weg von wenigen Wochen zur Meyer Werft nach Papenburg, Ostfriesland, weit weg vom heimischen Chemnitz. Die Meyer Werft ist eine von aktuell drei Werften (die anderen: Fincantieri in Italien, Chantiers de l'Atlantique in Frankreich) weltweit, die Kreuzfahrtschiffe in Dimensionen von AIDA und größer bauen. 2015 übernahm die Meyer Werft zu 100 Prozent die Werft in Turku Finnland, die finanzielle Probleme hatte, um zukünftig noch größere Schiffe wie die "Icon of the Seas" bauen zu können. Auch die Meyer Werft stand in Corona selbst vor der Pleite, konnte aber von Bund und Land gerettet werden und muss bis 2028 in trockenen Tüchern sein. Aktuell hält die Meyer Familie nur noch knapp 20 Prozent der Firmenanteile.

Unbegreifliche Dimensionen und das größte Kreuzfahrtschiff der Welt

Vor Ort wurde mir dann erst richtig die Dimension der Werft begreiflich, nicht nur durch die großen Konstruktionshallen, auch die vielen Mitarbeitenden, die eifrig auf dem Gelände hin- und herliefen und am Arbeiten waren. Die Werft ist, gegründet 1795, heute einer der größten Arbeitgeber in Ostfriesland, Rostock und Turku. Sollte sie eines Tages nicht mehr sein, wäre das eine Katastrophe für die ganze Region.

Insgesamt beschäftigt die Meyer Werft etwa 7.000 Mitarbeiter, den Großteil davon in Papenburg  und hat u.a. die aktuell größten Kreuzfahrtschiffe der Welt in Turku gebaut, die "Icon of The Seas" und ihr Schwesternschiff "Star of The Seas" für die Rederei Royal Caribbean International. Hier haben je Schiff zwischen 6.000 und 7.000 Passagiere Platz. Unvorstellbar bis man es mit eigenen Augen sieht.

Salzwasser wird aufbereitet

In der Werft in Papenburg erklärte man mir sehr viele interessante Dinge, die ich vorher nicht wusste. Ein Kreuzfahrtschiff ist ein eigenes, kleines, fast unabhängiges System, logisch. Was das bedeutet, wurde mir erst hier klar. Zum Beispiel das ganze benötigte Wasser an Bord, für  beispielsweise die Passagiere zum Duschen, in der Wäscherei oder der Küche, wird aus dem Meer gepumpt und an Board aufbereitet. Wie krass ist das bitte? 

Außerdem gibt es eigene Wäschereien oder Müllverbrennungsanlagen für z.B. Lebensmittelabfälle, Papier und Kartons. Natürlich kann hier nicht alles verbrannt werden, aber ich finde es dennoch beeindruckend, was so ein Schiff alles hat und kann. Vor allem, wenn man an Entertainment an Bord denkt. Hier gibt es von Shopping über Sportbereiche bis hin zu zum Spa alles nur Erdenkliche für eine gute Zeit an Bord. Natürliche sollen die Gäste auch Geld da lassen. 

Drei Jahre von der Planung bis zur Fertigstellung eines Kreuzfahrtriesen

Der Bau so eines Ozeanriesen dauert insgesamt kürzer als erwartet. In der Meyer Werft dauert es drei Jahre von der Planung bis zur Auslieferung eines Kreuzfahrtschiffes. Erst Mitte Oktober hat Meyer die neue "Disney Destiny" für die Disney Cruise Line ausgeliefert, die nun in Florida demnächst ihre erste Reise antreten wird. Vier weitere Disneyschiffe wurden bestellt. 

Nun steht bereits die "Carnival Festivale" von Carnival Cruise Line in der Halle im Papenburg zum Bau. Wir konnten den Rohbau bereits vor Ort begutachten. Dieses Schiff soll 2027 ausgeliefert werden. Den neuesten AIDA Auftrag konnte die Werft jedoch nicht für sich gewinnen. AIDA ist aktuell lieber zum Konkurrenten Fincantieri in Italien gegangen und hat zwei brandneue Schwesternschiffe für 2030/31 bestellt. Neun Schiffe der Flotte kamen in der Vergangenheit von Meyers. 

Deutschland international auf Platz 2 der Kreuzfahrt-Fans

Die Deutschen lieben Kreuzfahrten und sind international auf Platz 2 der Länder mit den meisten Kreuzfahrt-Passagieren. Laut dem Global Report der Cruise Line International Association 2024 waren 2024 2,5 Millionen Deutsche auf Hochseekreuzfahrt. Der Deutsche Reiseverband und der Deutsche Reisemarkt sprechen sogar von 3 Millionen Hochseepassagieren.

Vor Deutschland liegen die USA, die mehr als die Hälfte des weltweiten Kreuzfahrt-Marktes ausmachen. 19,1 Millionen Passagiere gingen hier 2024 auf Kreuzfahrt. Auf Platz 3 liegen UK / Irland mit ähnlichen Zahlen wie in Deutschland, auf Platz 4 Australien mit 1,4 Millionen Passagieren und auf Platz 5 Kanada mit 1,2 Millionen Passagiere. Auch von den skandinavischen Ländern ist bekannt, dass diese gern auf Kreuzfahrt gehen, je nach Quelle waren diese auch im oberen Bereich. Übrigens: 5,3 Milliarden Euro Umsatz brachten deutsche Passagiere der Branche im Jahr 2024, Tendenz steigend. Kein Wunder, dass immer mehr Schiffe gebaut werden und fahren. 

Die Frage nach der Umwelt

Ich selbst habe erst eine Kreuzfahrt in meinem Leben gemacht und das ist mehr als zehn Jahre her, ich war fast noch ein Teeny. Damals ging es auf die Kanaren, ich war begeistert. Bewusst, welche Umweltsünden Kreuzfahrtschiffe sind, war mir lange nicht. Die Treibstoffe sind schlecht für die Umwelt in jeglicher Hinsicht. Bis Schiffe wirklich klimaneutral fahren können, mit beispielsweise Bio- oder synthetischen Kraftstoffen, dauert es wohl noch etwas.

CO2-Emissionen von Schifffahrt und Flugverkehr ähnlich hoch

Es gibt aktuell keine einheitlichen Zahlen, wie viele Tonnen CO2 pro Jahr global durch die Schiffsfahrt ausgestoßen werden, deswegen unterlasse ich es mit Zahlen, die ich fand (diese waren nämlich von Quelle zu Quelle sehr unterschiedlich), um mich zu werfen. Einheitlich lässt sich sagen, dass 2 bis 4 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen von Schiffen kommt, der Flugverkehr hat ähnliche Werte. Der Straßenverkehr liegt bei etwa 18 bis 20 Prozent und damit deutlich höher. Umweltsünder sind Schiffe und Flugzeuge aber dennoch. 

Erste E-Fähre fährt nach Norderney

Zwischen Norddeich und Norderney gibt es übrigens seit März 2025 die erste E-Fähre unter deutscher Flagge mit Namen "Frisia E-I". Der Katamaran wird von zwei Elektromotoren mit jeweils 600 kW Leistung angetrieben. Warum das bei Kreuzfahrtschiffen nicht so einfach funktioniert, erkläre ich im Folgenden: 

Die meisten großen Schiffe fahren heutzutage mit Schweröl (HFO) oder Marinediesel (MDO / MGO), manchmal auch aus einem Gemisch beider oder gefilterten Treibstoffen (IFO oder Vlsfo). Vor allem Containerschiffe und Tanker sind weltweit noch viel im Schwerölbereich unterwegs. Einige neuere Schiffe, wie die "AIDAnova" oder "AIDAcosma" haben bereits die Brückentechnologie des Flüssigerdgas (LNG) im Einsatz. Brückentechnologie, weil es keine endgültige Lösung ist, aber eine sein könnte, bis Bio- oder synthetische Treibstoffe funktionstechnisch und wirtschaftlich zur Verfügung stehen. 

Die gängigen Treibstoffe der Schiffsfahrt

Schweröl ist als Abfallprodukt der Ölindustrie am umweltschädlichsten. Es ist aber billig und dort, wo keine Umweltschutzzonen eingerichtet sind, können Schiffe problemlos und kostengünstig damit fahren. (Übrigens: Die Nord- und Ostsee und auch das Mittelmeer sind mittlerweile Umweltschutzzonen mit Emissionsgrenzen.) Schweröl ist sehr umweltschädlich, die Verbrennung verursacht Schwefeloxide, Stickoxid, Schwermetalle, Feinstaub und das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2), wodurch die Erderwärmung schneller vorangetrieben wird.

Etwas teurer als Schweröl ist hingegen Marinediesel. Dieser ist etwas schadstoff- und emissionsärmer und erfüllt meist die Emissionsgrenzen von Umweltzonen, weshalb viele große Schiffe in Europa heutzutage damit fahren müssen. 

Umweltfreundlicher, aber nicht klimaneutral

Als neuere Technologie etabliert sich aktuell LNG, also Flüssigerdgas. Hier wird Erdgas auf -162 Grad Celsius runtergekühlt und verflüssigt. Hier gibt es aber auch Vor- und Nachteile. Es ist besser als die beiden vorangegangen, da die Verbrennung von LNG 85 Prozent weniger Stickoxide, 20 Prozent weniger CO2 verursacht, es keinen Schwefel enthält und nahezu keine Partikel an die Umwelt abgegeben werden. LNG ist auch abseits von Pipelines über beispielsweise Schiffe zwischen Ländern transportierbar.

Nachteil: Es kann bei der Produktion und Verbrennung von LNG zu einem Methanschlupf kommen, Methan entweicht dabei in die Atmosphäre (meist <2%). Dieses Treibhausgas kann noch schneller die Erderwärmung vorantreiben als CO2, bleibt aber sehr viel kürzer (10 Jahre) in der Atmosphäre als CO2 (120 Jahre). Es wird daran gearbeitet, den Methanschlupf so niedrig, wie möglich zu erreichen. LNG bekommt man übrigens bislang nicht an allen Häfen, es ist nicht gerade billig und das Betanken dauert sehr viel länger als bei anderen Treibstoffen, um ein paar der Nachteile zu nennen. Einige Schiffe setzen übrigens auf Dual-Fuel-Motoren, die LNG als auch Marinediesel nutzen können. LNG ist umstritten und wird aktuell noch weiter in Bezug auf die Umwelt erforscht und tiefer in das Thema zu gehen, würde wohl den Rahmen dieses Artikels sprengen.  

Die Zukunft bleibt ungewiss

Ich habe mich im Zuge der Umweltdebatte gefragt, warum Kreuzfahrtschiffe nicht wie Elektroautos mit Batterien fahren können? Diese Frage war naiv, ich weiß, aber auch ehrlich. Die Antwort: Die Energie reicht nicht aus und es wäre sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht machbar. Ein Auto benötigt nur Energie während es fährt und nicht, wenn es in der Garage parkt. Ein Kreuzfahrtschiff braucht rund um die Uhr Energie in viel (!) größeren Mengen, die nicht abzudecken sind mit Batterien. 

Aktuell gibt es neben LNG auch Versuche mit Brennstoffzellen oder Batteriehybriden. Um klimaneutral zu werden, müssten synthetische Treibstoffe wie grüner Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak (ist giftig und aufwendig) zur Verfügung stehen. Vieles ist gerade in Entwicklungsphasen. Synthetische Treibstoffe haben aber auch Nachteile, wie eine geringere Energiedichte als beispielsweise Marinediesel und Schweröl. Schiffe bräuchten also viel größere Tanks oder müssten häufiger tanken, damit gleiche Reichweite erzielt werden können. Viel Forschung und Entwicklung ist hier noch nötig. Bis etwas spruchreif und vor allem auch wirtschaftlich rentabel wird, dauert es wohl noch etwas.  

Mein Fazit des Ganzen

Ich konnte viel über Kreuzfahrtschiffe lernen und bin immer noch ziemlich begeistert, wie alles in sich zusammen funktioniert und wie sich die Zukunft rund um Riesenschiffe entwickeln wird. Ich habe außerdem gelernt, dass es umwelttechnisch besser wäre, wenn ein großes Kreuzfahrtschiff mit beispielsweise 3.000 Passagieren fährt, als wenn drei kleinere Kreuzfahrtschiffe mit je 1.000 Passagieren die gleiche Strecke fahren, nicht nur aus Treibstoffgründen. (Mehr dazu) 

Der Trend geht auf jeden Fall dahin, dass noch mehr Kreuzfahrtschiffe die Meere befahren, diese immer größer werden und mehr Umsatz und Arbeitsplätze bringen. Über die Arbeitsbedingungen an Bord eines Schiffes habe ich logischerweise in Papenburg keine Infos bekommen, da es nur um die Arbeit in der Werft ging. An Bord ist jede Rederei selbst für ihre Arbeiter und Arbeiterinnen verantwortlich. In wieweit Gerüchte um Ausbeute stimmen, kann ich an der Stelle erstmal nur vermuten. Sollte ich selbst nochmal eines Tages in See stechen, würde es mit einem Schiff passieren, was mindestens einen Dual-Fuel-Motor hat und zum Großteil mit LNG betrieben wird, Stand Ende 2025. Ich bin gespannt, was die Zukunft bringt und wie die Debatte um LNG weitergeht.