Es ist ein ganz normaler Werktag im Norden Stuttgarts und vor dem Porsche-Museum eilen die meisten Besucher möglichst schnell nach drinnen. Schließlich sind sie deshalb nach Zuffenhausen gekommen.

Doch dann fällt ihr Blick auf ein Auto in unscheinbarem Silber und sie halten kurz inne. Genau wie damals im September 1983 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt kann am Porsche 959 einfach keiner vorbeigehen. Damals haben sie den Atem angehalten und den Mund aufgerissen. Heute klicken die Smartphones und Väter erzählen ihren Kindern andächtig, dass genau dieser Wagen früher als Poster über ihrem Bett hing.

43 Jahre nach seiner Weltpremiere und 40 Jahre, nachdem er dann tatsächlich auf den Markt gekommen war, zieht der Porsche 959 die Menschen noch immer in seinen Bann. Er ist nicht der schönste Porsche aller Zeiten und nicht der erfolgreichste. Aber er ist einer der faszinierendsten und einer, der mehr Geschichte geschrieben hat als die meisten anderen Exponate, die hinter den Glastüren des Museums am Stammsitz des Sportwagenbauers auf die Besucher warten.

Wie aus einer anderen Welt

Mitte der Achtzigerjahre schien der 959 wie ein Auto aus einer anderen Welt. Mit seinem vertrauten 911-Gesicht wirkte er fast harmlos, doch unter der sanft gezeichneten Karosserie steckte ein Technologiepaket, das der Konkurrenz Jahre, in manchen Bereichen sogar Jahrzehnte voraus war. 

Als der Wagen 1986 auf die Straße kam, kostete er rund 420.000 D-Mark - ungefähr so viel wie dreißig VW Golf - und war mit 317 km/h der schnellste Seriensportwagen der Welt. Nur 292 Exemplare wurden gebaut, heißt es in der Porsche-Chronik. Dirigent Herbert von Karajan besaß einen, Microsoft-Mitgründer Bill Gates ebenso. Und Boris Becker. 

Dabei war der 959 laut Porsche ursprünglich gar nicht für den Boulevard gedacht. Chefingenieur Helmuth Bott entwickelte ihn als Technologieträger für die damals neue Rallye-Gruppe B. Porsche wollte zeigen, wie viel Leistung sich mit modernster Elektronik und einem neuen Allradantrieb beherrschbar machen ließ. Auch wenn die Gruppe B schneller verschwand als erwartet, fand das Projekt doch seine Bühne. 1986 gewann der 959 die Rallye Paris-Dakar und bewies eindrucksvoll, dass Hochleistung und Geländetauglichkeit kein Widerspruch sein mussten.

Selbst im Drift "wie auf Schienen"

Der eigentliche Triumph des 959 spielte sich jedoch auf der Straße ab. Schon bei den ersten Testfahrten wurde deutlich, dass hier etwas völlig Neues entstanden war. Als die "Auto Bild" einen Prototypen des 959 auf Schnee erlebte, schrieb Chefredakteur Peter Glodschey in der allerersten Ausgabe der damals neuen Zeitschrift: "Schräglaufend schob sich Deutschlands teuerstes Auto durch die Runden. Dennoch brach der Kraftprotz niemals aus. Mit nur ganz kurzen Bewegungen am Lenkrad und knappen Gasstößen lief der 959 auch im Drift wie auf Schienen."

Vier Jahrzehnte später wirkt diese Beschreibung erstaunlich aktuell. Denn auch heute beeindruckt den Fahrer zunächst nicht die schiere Leistung, sondern die Selbstverständlichkeit, mit der sie auf die Straße gebracht wird. Der 2,85 Liter große Sechszylinder-Boxer läuft zunächst kultiviert und beinahe gelassen. Bis etwa 4.000 Umdrehungen wirkt der Wagen fast zahm. Doch dann erwacht die Registeraufladung. Der zweite Turbolader schaltet sich zu, die Leistung baut sich mit brutaler Entschlossenheit auf, und plötzlich prügelt der Boxer seine 450 PS und bis zu 500 Newtonmeter ganz ungehemmt in den Rücken des Fahrers.

Der 959 beschleunigt nicht einfach - er schießt nach vorn. Selbst aus heutiger Sicht besitzt dieser Schub eine Urgewalt, die überrascht. Moderne Elektroautos mögen schneller sein, doch kaum eines vermittelt den Moment des Leistungseinsatzes mit einer vergleichbaren Dramatik.

Stoisch ruhig im Vergleich zu Ferrari und Lamborghini 

Beeindruckender noch ist die Gelassenheit, mit der der Porsche dieses Potenzial beherrscht. Wo seine damaligen Endgegner Ferrari F40 oder Lamborghini Countach ihre Fahrer ständig daran erinnern, dass sie besser keinen Fehler machen sollten, vermittelt der 959 fast stoische Ruhe. Das Lenkrad verlangt keine Heldentaten, das Fahrwerk arbeitet geschmeidig und der elektronisch geregelte Allradantrieb verteilt die Kraft so unauffällig zwischen Vorder- und Hinterachse, dass man seine Arbeit kaum wahrnimmt.

Über einen zweiten Hebel rechts an der Lenksäule lässt sich die Kraftverteilung sogar an unterschiedliche Fahrbahnverhältnisse anpassen. Heute erledigen solche Systeme ihre Arbeit unsichtbar im Hintergrund. Mitte der Achtzigerjahre war diese Technik eine kleine Sensation.

Rollendes Entwicklungslabor

Dabei war der Allradantrieb laut Porsche nur ein Baustein in einem Fahrzeug, das als rollendes Entwicklungslabor entstand. Eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung, elektronisch verstellbare Dämpfer, eine Karosserie aus Kevlar, Magnesiumräder und zahlreiche elektronische Regelsysteme gehörten zu einer Ausstattung, die damals selbst im Motorsport außergewöhnlich war.

Dass der 959 mehr war als ein exklusiver Supersportwagen, erkannten die Tester der "Auto Bild" schon damals: "Das, was der 959 in geballter Form bietet, wird Stück für Stück in unsere Alltagsautos der neunziger Jahre einfließen. Nutznießer werden also letzten Endes die ganz normalen Autofahrer sein." Eine Prognose, die sich nahezu vollständig erfüllte. 

Bemerkenswert ist dabei, wie wenig kompromisslos Porsche den Wagen auslegte. Trotz seiner überragenden Fahrleistungen empfing der 959 seine Besitzer mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Klimaautomatik und einer Langstreckentauglichkeit, von der italienische Supersportwagen jener Zeit nur träumen konnten. Er konnte ebenso souverän durch den Stadtverkehr rollen wie mit mehr als 300 km/h über die Autobahn stürmen.

Vielleicht erklärt genau das seine anhaltende Faszination. Der 959 war nie ein lauter Angeber. Seine Karosserie verzichtete auf überdimensionierte Flügel, sein Cockpit wirkte eher funktional als spektakulär. Die eigentliche Sensation spielte sich unter dem Blech ab. Dort entstand ein Auto, das nicht nur schneller sein wollte als alle anderen, sondern vor allem intelligenter.

Nicht alle Sportwagenfans waren gleich begeistert

Und dennoch: "Der Porsche 959 spaltete bei seiner Premiere die Fans von Supersportwagen", erinnert sich Frank Wilke, Chef des Marktbeobachters Classic Analytics. Warum, das erklärt der Experte so: "Fast zeitgleich erschien der Ferrari F40, der ein eher brutales Rennauto war, das man notdürftig für den Straßenverkehr gangbar gemacht hatte. Der 959 war in bester deutscher Sitte eine große Ingenieursleistung, mit der auch Ungeübte nicht nur dem F40 davonfahren konnten, sondern notfalls auch durch den Frankfurter Berufsverkehr ins Büro. Für viele war das eine Idee zu langweilig." 

Weil der damals noch junge 959 wegen seiner kleinen Stückzahlen und kurzen Laufzeit vom Start weg ein Sammlerauto war, kletterten die Preise im Zuge des ersten Oldtimerbooms Ende der Achtzigerjahre zwar in kürzester Zeit auf mehr als eine Million D-Mark. Sie stürzten aber ebenso schnell wieder ab, so Wilke. Danach war der 959 jahrelang ein gerngesehener Bestandteil von Oldtimerauktionen, entwickelte sich wertmäßig aber nur langsam. 

Der zweite Frühling sei dann erst vor etwa drei Jahren gekommen, als moderne Supersportwagen von Pagani, Koenigsegg und Co das neue Sehnsucht-Sammelobjekt wohlhabender Autofans wurden. "Die haben den 959 quasi als Urvater entdeckt und honorierten ihn entsprechend", so der Marktexperte: "Aktuell liegt sein Wert im guten Zustand bei etwa 1,4 Millionen Euro."

Vierzig Jahre nach seinem Debüt ist der 959 aber mehr als ein mittlerweile begehrter Klassiker. Er bleibt ein technisches Manifest - und der faszinierende Beweis dafür, dass Fortschritt nicht immer langsam und in kleinen Schritten kommt, sondern auch mal in Form des schnellsten Serienautos der Welt.