Es ist Viertel nach Feierabend und in Sanlitun ist die Hölle los. Halb Peking ist auf den Beinen und das Einkaufs- und Vergnügungsviertel der chinesischen Hauptstadt brummt. Die Bürgersteige sind voll, die Fahrradspuren auch. Und auf der Straße stauen sich Autos und Busse in den langen Rotphasen der Ampeln, bis bei Grün alle auf einmal losstürmen und das Chaos perfekt machen.

Entspannt mit den Händen im Schoß durchs Gewusel

Und trotzdem sitzt Bernd Woltermann ganz entspannt in seinem Mercedes CLA und lässt sich von der Hektik nicht anstecken. Im Gegenteil: Immer wieder legt er die Hände in den Schoß und wird im eigenen Auto zum Passagier. Denn sobald er die Navigation gestartet und das Auto zur Übernahme aufgefordert hat, übernimmt die Elektronik für ihn den Weg durch das Großstadtgewirr.

Sie wechselt die Spuren, hält an der roten Ampel und fährt bei Grün wieder los, biegt auch durch den Gegenverkehr tapfer ab und nimmt sogar bisweilen mal die Radspur, wenn sonst gar nichts vorwärtsgeht. Zwar bleibt der Fahrer in der Verantwortung und der Griff etwa zum Handy ist weiter tabu, schränkt Woltermann ein. Aber ans Lenkrad fasst er nur noch pro forma und in großen Abständen. Punkt-zu-Punkt-Navigation nennt der Leiter für die Entwicklung der Assistenzsysteme bei Mercedes in China den nächsten Schritt zum Autopiloten, für den sich auch die Bezeichnung Level 2++ eingebürgert hat.

Und der ist nicht allein dem Entwickler vorbehalten. "Sondern alle neue Mercedes-Modelle seit dem CLA werden in China damit angeboten", sagt Woltermann über das rund 1.250 Euro teure Extra und schürt damit einmal mehr den Neid auf die Volksrepublik. Denn während man dort im Verkehrstumult chillen und trotzdem ans Ziel kommen kann, müssen wir uns hier noch selbst durch die Rushhour kämpfen. "Aber nicht mehr lange", sagt Mercedes-Entwicklungschef Jörg Burzer und stellt den Europäern mit dem nächsten Level des MB.Drive Assist pro ebenfalls Entspannung im City-Chaos in Aussicht.

Andere Hersteller haben eine leicht andere Ausrichtung

Bei uns rühmt sich Mercedes als Vorreiter beim hoch assistierten Fahren und hatte als erster und einziger auf der Autobahn sogar die Freigabe fürs völlig freihändige Fahren. Doch hier in China sind sie eher Nachzügler und reihen sich ein in eine breite Flotte von Fahrzeugen, die dem Fahrer reichlich Arbeit abnehmen.

Xpeng (sprich. Shipeng) zum Beispiel hat seine Flotte ähnlich ausgestattet, die Systeme aber mit mehr Mut oder mehr Erfahrung oder einer Kombination von beidem weniger defensiv ausgelegt. Wer mit dem P7 durch Peking fährt, schneidet deshalb öfter die Spur, drängelt ein bisschen mehr, biegt später ab oder schert früher ein und wird vor allem nicht so früh und so oft zum Kontrollgriff aufgefordert.

Möglich wird die geisterhafte Fahrt hier wie dort durchs dichte Gewühl mit einem aufwendigen Set aus Radar und Kameras, ultraschnellen Chips und einer künstlichen Intelligenz. Die hat sich mit Abermillionen von Testkilometern eine menschliche Fahrweise angeeignet, erläutert ein Entwickler. Nur was sie daraus machen, fühlt sich unterschiedlich an - mal progressiv, mal defensiv.

Aber selbst zurückhaltende Assistenten lotsen die Autos auch nicht zaghaft durch die Rushhour wie ein Fahranfänger, sondern flüssig und forsch wie ein Routinier. Sogar mehr noch als bei Mercedes sind bei Xpeng auch bewusste Regelverstöße möglich, weil man in Peking einfach nicht vorankommt, wenn man nicht zwischendurch mal auf den Radweg ausweicht, aus der zweiten Spur abbiegt oder eine durchgezogene Linie schneidet.

Schwierigkeiten beim Einparken? Das Auto macht das schon

Einer der größten Spieler am Markt ist Elektronik-Gigant Huawei, der die Hima-Allianz geschmiedet hat und damit einer Vielzahl von Marken die Hard- und Software für ganz ähnliche Funktionen zur Verfügung stellt. Außerhalb des fließenden Verkehrs kann die noch viel mehr: Wie zahlreiche chinesische Autos und mittlerweile sogar die ersten in China für China entwickelten VW-Modelle übernimmt sie zum Beispiel komplett das Parken.

Und zwar auch dann, wenn der Fahrer längst ausgestiegen ist. Dafür muss man nur kurz auf dem Screen einen vorgeschlagenen Stellplatz auswählen und während die Insassen schon zu Fuß weiterziehen, rangieren sich die Autos selbst in die Lücke.

Diese Funktionen sind bald auch bei uns möglich

Bislang mussten die Europäer je nach persönlicher Perspektive neidisch oder besorgt nach China schauen. Denn Brüssel und Berlin haben diese Stufe des Autopiloten bei uns lange ausgebremst. Doch so langsam tut sich was: "Wir starten noch in diesem Jahr auch in Deutschland in den ersten Städten", hat Mercedes-Vorstand Burzer nach einem Gespräch mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder im Frühjahr stolz verkündet. Das System will er im nächsten Jahr flächendeckend in Deutschland und Europa ausrollen.

Und zumindest in den Niederlanden hat auch Konkurrent Tesla bereits eine Genehmigung für sein "Full Self Driving", das entgegen dem Namen den Fahrer aber ebenfalls in der Verantwortung lässt. Anders als die allermeisten Konkurrenten sparen sich die Amerikaner nach eigenen Angaben die Lidarsensoren und setzen nur auf Kameras, wollen aber trotzdem mindestens genauso so sicher sein. Besser als der Mensch sei das System auf jeden Fall, sagen die Amerikaner und wollen das Risiko von schweren Kollisionen gegenüber dem humanoiden Betrieb um das bis zu Siebenfache reduziert haben.

Jetzt, wo die Behörden bei uns ihre Bedenken zunehmend fallenlassen, dürfte es schnell gehen. Nicht nur, weil Tesla aus den Niederlanden heraus bereits Lettland, Dänemark und Belgien erschlossen hat und noch im Herbst auf eine flotte Freigabe in ganz Europa hofft.

Manches lässt sich später sogar noch freischalten

Auch Mercedes kann laut Burzer die Level 2++-Funktion bei den vielen neuen Modellen seit dem CLA sogar über ein Over-the-Air-Update digital nachrüsten und freischalten. "Denn die nötige Hardware ist bei den allermeisten Fahrzeugen bereits an Bord", sagt der Vorstand.

Auch BMW ist vorbereitet und hat im neuen X5 ein ähnliches System vorgestellt: Ab dem nächsten Jahr soll die Navigation dann auch in der Innenstadt etwa an Kreisverkehren und Kreuzungen oder beim Abbiegen mit Lenkeingriffen, Tempo- und Abstandsregelung helfen, ohne dabei allerdings den Fahrer aus der Verantwortung zu entlassen, so der Hersteller.

Insbesondere die Chinesen sind ebenfalls entsprechend vorbereitet. Der Xpeng P7+ zum Beispiel, der europäische Cousin des Testwagens aus Peking, hat ebenfalls alle Kameras und Sensoren für solche Systeme an Bord und kann entsprechend freigeschaltet werden, sagt Pressesprecher Bernhard Voss. Und Marken wie Nio, BYD oder Denza haben die Technik in China ebenfalls längst implementiert und können sie problemlos nach Europa übertragen.

Ob die Technik so schnell wie in China fortschreitet?

Experten beobachten diese Entwicklung gespannt: "Technologisch ist es faszinierend, was da gerade passiert", sagt Robin Horning, Chefredakteur der "Auto Bild". Und Beispiele wie der CLA bei Mercedes, das Model Y bei Tesla oder die vielen chinesischen Mittelklasse-Autos zeigten, dass diese Innovation mal nicht wie früher üblich erst mal nur der Oberklasse vorbehalten bleibe. "Sondern mit moderaten Aufpreisen und einer schnellen Verbreitung über breite Segmente haben davon gleich viele Autofahrer was."

Aber bei aller Begeisterung ist Hornig dankbar, dass die Europäer etwas langsamer und bedachter vorgehen als die Chinesen, selbst wenn das einmal mehr den Vorsprung der Volksrepublik manifestiert. "Aber was wir bei unseren Testfahrten in China erlebt haben, zeigt nicht nur die eindrucksvollen Möglichkeiten dieser Systeme auf, sondern auch ihre Grenzen."

Mal bleiben die Autos irritiert stehen und wissen nicht weiter, mal bremsen sie in letzter Sekunde und schrecken die Insassen auf, mal schlingern sie wie orientierungslos. "Nicht gefährlich; aber manchmal irritierend und nervig", zitiert Horning aus dem Testalltag.

Deshalb sei es gut, dass der Fortschritt bei uns etwas stärker kontrolliert würde und keine falschen, zu weitreichenden Versprechungen gemacht werden. "Schließlich sollen die Systeme das Autofahren ja entspannter und sicherer machen und uns nicht nur über neue Technologien staunen lassen."

Skeptikern rät der Chefredakteur allerdings dazu, sich dem Fortschritt nicht zu verweigern und sich eher auf solche Systeme zu freuen als sie zu fürchten: "Natürlich gibt es für leidenschaftliche Autofahrer nichts Schöneres, als bewusst und engagiert und mit möglichst wenig Elektronik über eine bestenfalls leere Landstraße zu fahren", sagt er. "Aber egal, wie gerne man selbst ins Steuer greift, beim nächsten Stau oder im Berufsverkehr wünscht man sich doch einen Autopiloten."